Гражданский спрос на тяжелую технику рухнул два года назад и продолжает проседать, но «ДСТ Урал» не режет R&D: завод наращивает разработки по экскаваторной линейке, гибридным электротрансмиссиям и готовит к монетизации собственную платформу роботизации. Основатель и гендиректор Евгений Горелый объясняет, почему в кризис нельзя свернуть инжиниринг, откуда берутся деньги на новые проекты и почему для технологического суверенитета всем придется «заново сесть за парту».
– Евгений Анатольевич, еще в конце прошлого года, когда гражданский сектор уже сильно штормило, вы сохраняли железный оптимизм. Сейчас готовы переходить на мат. Что стало последней каплей?
– Прошлый год был первым годом полноценного затяжного кризиса. Сейчас, по сути, заканчивается второй. Спрос продолжает сокращаться. Он рухнул два года назад – резко, болезненно. И 2025-й, и 2026-й прошли в режиме «перманентно вниз».
– Вы компенсировали падение спроса в гражданском секторе ростом гособоронзаказа?
– Не только. Мы нарабатываем новую номенклатуру, заходим в другие сектора – например, в сельхозмашиностроение. Копаем везде, где можем. Используем субсидии, гранты. Живем во многом как попрошайки: постоянно ищем, где можно подтянуть финансирование под новые технологии, под НИОКР.
– Вы зашли в сложную нишу сельхозмашиностроения.
– Почему сложную? Наоборот – очень хорошую. Она легче, чем строительная.
– Фермеры – народ очень консервативный и требовательный.
– Требовательный – да, но в целом рынок добрее. Эти потребители живут в тепле, сытые. У них есть асфальтовые дороги. Сравните с добычей: человек моет золото – холод, Заполярье, и когда что-то ломается – градус общения совсем другой. В этом году у нас машина сломалась на Таймыре: до нее 2000 километров, дорог нет. И мы – реально – неделями жили около машины, ремонтировали ее.
– Но все-таки: фермер тратит свои деньги, а не «чужие», как в сырьевых проектах.
– Нет у нас таких фермеров, кто из своих покупает тяжелую гусеничную машину. Это крупные агрохолдинги, выстроенные вертикально: «Русагро», «ЭкоНива», «Прогресс», «Мираторг» и так далее. Мы в стадии испытаний: опытно-промышленная эксплуатация, обкатка в поле. Дальше – да, возможна передача в парк и нормальные коммерческие поставки.
– Значит, направление пока не приносит денег, а только забирает инвестиции?
– У нас есть источник, из которого мы финансируем это направление. По сути, мы осваиваем совершенно новую технологию и за этот год доказали, что движемся в правильном направлении. Мы переходим на гибридные электротрансмиссии – и это не модная тема, а решение, которое мы просчитали и выбрали три года назад. И в этом году убедились: именно это и нужно сельскому хозяйству. Потому что это экономия и ресурса, и топлива. Плюс универсальность машины в эксплуатации, простота конструкции. В следующем году продолжим испытания уже в роботизированном цикле – без оператора, на электронной картографии поля. Все это мы развили за прошедший год.
– У вас уже есть подписанные предконтракты? Кому вы поставите эту технику?
– «Русагро» планирует забрать первые четыре машины. Плюс еще примерно на десять машин у нас есть предварительные договоренности. В следующем году планируем продать тридцать–сорок единиц.
– А сверхтяжелые бульдозеры, которые вы представили в прошлом году как замену Komatsu и Caterpillar, уже в эксплуатации?
– Да.
– Какие отзывы?
– Говорить рано. Первые результаты подведем в феврале, когда закончится годовой цикл. Пока все идет по плану. А реальную картину мы поймем года через два, когда наберем ресурс – условно 20–30 тысяч часов наработки. Тогда можно будет предметно говорить, что за машина.
– На каких карьерах они работают?
– На разных. Работают в Беларуси. На добыче алмазов, золота, меди, угля. Пока все нормально.
– В октябре прошлого года мы узнали, что вы совместно с Петербургским политехом создаете Научно-исследовательский центр робототехники и мехатроники. Это вполне в вашем духе – вы всегда инвестировали в сильный инжиниринг. Сейчас, когда рынок просел, этот проект не свернется?
– А как мы его свернем? Мы постоянно занимаемся подготовкой кадров – других вариантов нет. Вся наша деятельность рассчитана на масштабирование бизнеса, а без кадров, особенно инженерных, его не будет. Поэтому готовим и будем готовить людей непрерывно.
– То есть вы продолжаете масштабироваться даже сейчас?
– А как иначе?
– Многие предпочитают сокращать инвестиции в условиях падающего спроса.
– У нас другая ситуация. Мы не можем выбирать – у нас есть специнвестконтракты, которые мы обязаны выполнять. Мы обязались перед государством разработать несколько технологий и машин. Поэтому работа не останавливается ни на день.
– Что именно вы обязаны разработать?
– Три типа экскаваторов разного веса, экскаватор-погрузчик и два типа фронтальных погрузчиков. Итого семь проектов только по специнвестконтракту – и это не считая собственных разработок, которые идут параллельно. Так что инвестиции в разработку, наоборот, увеличиваются.
– А почему именно питерский политех?
– Они отозвались. С ЮУрГУ тоже работа идет. Мы сотрудничаем с теми, кто готов развиваться, а не плыть по течению.
– Вы пошли по самому сложному пути – честного инжиниринга. Не переклеивание шильдиков, не завоз азиатских узлов под видом своих. Как вы себя чувствуете на этом пути? Что должно произойти, чтобы стало легче?
– СВО сама по себе не главный фактор нынешнего кризиса. Военным тоже нужна модернизация. Если смотреть на войну как на слепок технологического уклада воюющих сторон – видно, насколько быстро все меняется. Сравните: в каком состоянии было вооружение вначале и в каком оно сейчас. Мы резко перешли в другую эпоху ведения боевых действий.
По большому счету многие привычные железки – танки, наземные комплексы – морально устарели. Мы переходим к беспилотным войнам будущего. СВО дала нам уроки – мы понимаем, что будет дальше. Но мы, как разработчики, на этом конфликте не зарабатываем, как зарабатывает серийный производитель вооружений. Мы не завод, который штампует оружие миллионами.
– Вы делаете машины для разминирования.
– Эта техника понадобится сразу после того, как боевые действия прекратятся. Мы делаем машины для гуманитарного разминирования. Объемы там небольшие – не золотая жила. Они позволяют нам закрывать затраты: зарплату, материалы. Но зато мы отрабатываем технологии, которые потом перенесем в гражданку. Оттуда же придут и операторы будущего – люди, которые будут управлять техникой дистанционно.
– Как развивается у вас беспилотная техника?
– Мы взяли ее как стратегическое направление. Разработали программную платформу, которая уже готова к монетизации. Со следующего года начнем активно ее продавать и приземлять на разные отрасли: сельское хозяйство, добычу, стройку. Одна платформа – разные прикладные сценарии.
– А трасса М-5 в обход Сима, где тестировались ваши беспилотные машины, уже завершена?
– Нет, ей еще два года строиться.
– Ваши машины работают там до сих пор?
– Они работали в тестовом режиме. Это пока не готовая технология, которую можно тиражировать на любой объект. Сейчас идет отработка.
– А параллельно ей должна идти работа над регламентами, стандартами.
– По роботизации она практически завершена. ГОСТы постепенно принимают. Мы входим в рабочие группы.
– Когда беспилотные машины начнут массово ездить по дорогам общего пользования?
– В тестовом варианте они уже ездят на отдельных участках. Дальше вопрос не «возможно или нет», а «когда масштабируют». Думаю, со следующего года начнут запускать новые маршруты. В Москве беспилотные такси уже двигаются к серийному формату. А роботы-доставщики на электрических тележках уже несколько лет ездят по городу.
– Роботов-доставщиков очень мало, и это скорее имиджевый ход, чем реальная оптимизация: технологии пока недешевые, выгоднее нанять курьера.
– А курьер сколько стоит? Человек сегодня очень дорогой. Спрос на доставку огромный. Люди проголосовали рублем: нажал кнопку в телефоне – и тебе привезли. Это и есть автоматизация поведения потребителя, просто последнюю милю пока делает человек. Как только инфраструктура и регулирование будут готовы, человека начнут замещать. Вопрос не в цене железки. Чтобы, например, массово использовать воздушных роботов, нужно легализовать и организовать использование воздушного пространства, разделить потоки – это вопрос к регуляторам. Когда условной «Пятерочке» это станет выгодно, они сделают это быстро.
– То есть ключевой стоп-фактор – не техника, а правила?
– В большой степени – да. Технологии уже на пороге. Дальше вопрос допуска, регламентов, инфраструктуры.
– Чтобы развиваться, нужно постоянно инвестировать: цеха, станки, НИОКР. Но при нынешней ставке кредиты выглядят как самоубийство. За счет каких ресурсов «ДСТ-Урал» продолжает расти? Есть какой-то рецепт выживания?
– Рецепт всем известен: Минпромторг предлагает деньги на развитие – субсидии, гранты. Бери и делай.
– Не все умеют их брать.
– Не могу говорить за всех, скажу за себя. Мы – участники программ субсидирования и грантовой поддержки. Формула простая: если у тебя есть команда, способная за определенное время разработать продукт нужного качества, вывести его на рынок и, главное, продать в нужном объеме – все дороги открыты.
– То есть гранты позволяют вам инвестировать именно в разработки?
– Да. При этом есть встречные обязательства перед государством – по объему продаж, сумме выплаченных налогов.
– И как вы выдерживаете нужный объем продаж при падающем спросе?
– Я внимательно читаю инструкцию по эксплуатации, прежде чем нажимать кнопки. Считаем, оцениваем рынок: нужен продукт – не нужен, какие риски. Вот и весь секрет.
– Какое направление сейчас приносит больше денег?
– В текущей ситуации – никакое. Мы в жесточайшем кризисе, и говорить «вот это направление нас спасает» было бы неправильно – просело все примерно одинаково. Но обязательства мы выполняем: выжимаем из рынка определенную выручку и держим свои показатели.
– Раньше вы росли на десятки процентов в год.
– Доходило до 30%.
– А в 2026-м?
– Слава богу, без падения. Третий год идем вровень. Что будет в следующем году – пока непонятно. Надеемся, что не хуже, а может, и лучше. Предпосылки есть.
– А техника, которую вы производите, насколько технологически близка к импортным аналогам?
– Мы уже начали переход и в течение трех-четырех лет полностью переведем линейку на гибридную трансмиссию. Тогда мы будем полностью соответствовать современным нормам и станем абсолютно конкурентоспособны на внешнем рынке.
– Какое будущее ждет промышленный Челябинск через пять лет?
– Наша проблема – среда. Если у тебя в центре города стоит завод, который выбрасывает ферросплавную пыль, ни один здравомыслящий человек не разместит рядом микроэлектронику. Это чистые процессы.
Но направлений для развития масса, надо пробовать: микроэлектроника, фарма, биотехнологии. У нас же было когда-то фармпроизводство – закрыли. Если никто ничем не будет заниматься, ничего и не появится.
Вопрос в другом: возьмите современную молодежь – многие ли из них знают, как зарабатывать не через интернет? Если завтра выключат Сеть, чем они будут заниматься? Кто умеет обрабатывать металл, заставлять механизмы двигаться?
Сможет ли современный человек без интернета найти вход в «Пятерочку»? Решить простейшее уравнение? Я не говорю о более сложных задачах, которые раньше мы решали без труда. Мозги надо восстанавливать – вот в чем задача. Вылезать из интернет-болота, роликов, из всей этой развлекаловки. Понять, что есть реальная жизнь, и жить в ней.