В 2022 году вышел первый в своем роде аналитический отчет «Троллейбусный транспорт в России. Состояние и перспективы рынка». Ключевое заявление экспертов, подтвержденное расчетами и оценкой эффективности городского безрельсового электротранспорта: троллейбус «убивать» нельзя. Эти же слова прозвучали чуть позже на больших парламентских слушаниях в Госдуме РФ. А годом ранее, осенью 2021-го, правительство Челябинской области и «Синара – ГТР Челябинск» подписали концессионное соглашение, по условиям которого в Челябинске будут полностью обновлены троллейбусный парк и инфраструктура, изношенная к тому времени на 90 %.
В какой стадии реализации концессионный проект сегодня? На сколько в целом «потянуло» развитие троллейбусного транспорта в городе? Как компания планирует окупить инвестиции и чего ждет от региональных властей? Об этом и многом другом говорим с руководителем обособленного подразделения Группы «Синара» в Челябинске Ильей Таболиным.
– Как было принято решение развивать «рогатый» городской транспорт?
– У Группы «Синара» есть значительные компетенции в части создания и обслуживания подвижного состава для железных дорог. Разного рода локомотивы постоянного и переменного тока, маневровые тепловозы, электропоезд «Ласточка», пользующийся заслуженной популярностью,
а теперь и «Финист». Поэтому и решили посмотреть в сторону трамваев и троллейбусов – знания и опыт есть. Ну и потребность в них достаточно высокая, потому что городской общественный транспорт во многих регионах России, за исключением самых центральных, находится в упадочном состоянии. Челябинск раньше был троллейбусным городом. Двадцать лет назад троллейбус перевозил 150 миллионов пассажиров. К 2019 году – 22 миллиона. В семь раз падение. Если вы помните, в Челябинске было три троллейбусных депо. Одно напротив «Горок», депо № 1, которого давно уже нет. Депо № 2 на Свердловском тракте, которое мы сейчас реконструируем, и депо № 3 на Копейском шоссе. Осталось только депо № 2. А несколько депо нужны для того, чтобы сократить нулевые пробеги транспорта. Поэтому при проработке концессии было принято решение о необходимости еще одного депо, и нам передали под него часть трамвайного депо № 1 по улице Артиллерийской – оно вместит 40–50 машин, этого достаточно для двух-трех маршрутов.
– Меня интересует, почему именно троллейбус? Есть ощущение, что мир стремится очистить небо от проводов.
– Троллейбусы – не уникальное для России явление. Они есть и в Европе, и в Азии, даже в Пхеньяне. С точки зрения экономики троллейбус с автономным ходом считается одним из самых эффективных видов городского электротранспорта. Срок жизни, количество комплектующих деталей, узлов, механизмов – гораздо меньше, чем в автобусе. Он проще и в сервисе…
– Можно же электробусы производить.
– Электробус дороже, он перевозит меньше пассажиров за счет того, что у него больше масса батарей при неизменной разрешенной массе машины и, соответственно, меньше полезная нагрузка. Чтобы стоимость снижалась, нужны серийное производство и больший спрос. Плюс для электробуса нужна зарядная инфраструктура. Это или зарядка в депо, ночная, или зарядка на конечных остановках, как это реализовано в Москве.
Поэтому сейчас троллейбус считается более экономически эффективным. Чистое небо, конечно, важно, но это не единственная задача, которая стоит перед властями по формированию комфортной городской среды. Все нужно делать step by step, по крайней мере, сейчас. Запустить троллейбусы, потом на каких-то маршрутах дополнять их электробусами.
– У вас, судя по всему, такое намерение есть, потому что из 168 троллейбусов, поставляемых в рамках концессии, 98 оснащены функцией автономного хода, могут отсоединяться от контактной сети и двигаться по альтернативным маршрутам. Это же, по сути, и есть электробус?..
– Электробус с динамической подзарядкой – можно и так назвать. Смысл этой машины – придать гибкость троллейбусной маршрутной сети. У нас уже есть построенное ядро сети, к которому все привыкли. И мы можем его корректировать: продлевать маршрут, например, до новостроек; заезжать по дороге туда, где требуется подобрать наибольший пассажиропоток; формировать новые межрайонные связи; объезжать участки, где идет ремонт. Допустим, 19-й троллейбус «Парк Гагарина – Первоозерный», который раньше доходил до конечной, разворачивался и шел обратно, сейчас через улицу Мамина проезжает еще несколько остановок на автономном ходе. И мы можем по запросу заказчика – это Миндортранс Челябинской области – вносить изменения в маршрут: до двадцати километров без проводов.
– Вообще, идея троллейбусной концессии родилась у «Синары»? Группа сама вышла с предложением к властям: «Давайте возрождать троллейбусы»?..
– Да. Мы вышли с предложением в виде частной концессионной инициативы, предложили правительству Челябинской области рассмотреть ее, и идея была принята. Плюс под нее получили федеральное финансирование. То есть, если бы нашего проекта не было, регион не получил бы дополнительно чуть более четырех миллиардов рублей, которые пошли на формирование инфраструктуры троллейбусной сети и авансирование покупки части подвижного состава. Девиз Группы «Синара»: «Когда идеи воплощаются в дела», и, думаю, сегодняшнее обновление троллейбусной системы Челябинска его полностью подтверждает.
– А общий объем инвестиций?
– 13,7 миллиарда.
– В какой стадии реализации проект сегодня?
– Уже работают два маршрута – 12-й и 19-й, на них тридцать машин. На этих маршрутах обновлено более 140 километров контактного провода – более 70 километров контактной сети в двухпутном исчислении. Приводим в порядок подстанции, территорию депо № 1, где уже смонтированы АБК, мойка, проложены все необходимые подземные сети, строится тяговая подстанция. Рассчитываем, что летом начнем пусконаладку объектов, готовность комплекса уже более 80 %. По депо № 2 выполнены практически все демонтажные работы. С началом строительного сезона приступаем к реконструкции.
– Вы отслеживаете заполняемость запущенных маршрутов?
– Конечно. В троллейбусах стоят датчики подсчета пассажиров, валидаторы, автоматы по продаже разовых билетов на случай, если у вас с собой только наличные. Мы можем посчитать, сколько пассажиров проехали, сколько оплатили или не оплатили по каким-то причинам. Пассажиропоток с сентября по февраль у нас вырос на 40 %. Просто потому, что появился новый подвижной состав.
В чем плюсы новой машины? Она может объехать любой затор перед ней. На Свердловском проспекте, на Воровского, Блюхера пока нет выделенных линий, но троллейбус все равно идет достаточно быстро. Я сам недавно стал свидетелем, как он объезжает аварию: женщина-водитель кнопку нажала, штанги опустила, пробку объехала, на следующей остановке их снова поставила. Никому не надо выходить, никто не выражает недовольство – это удобно.
– Почему тогда только 98 из 168 на автономном ходу?
– Во-первых, экономика концессии. Во-вторых, часть маршрутов не предполагает движение по участкам без контактной сети. Прорабатывая с концедентом – Миндортрансом – все параметры проекта, мы пришли к такой пропорции. Если опция не требуется, зачем тратить лишние деньги?
– Зайдя в концессионное соглашение, вы приняли решение производить троллейбусы сами. И за восемь месяцев с нуля создали в Челябинске современный завод мощностью 350 единиц техники в год.
– Все верно. В проект вовлечены два разных предприятия. Первое – концессионная компания «Синара – Городские Транспортные Решения Челябинск», которая на инвестиционной фазе строит объект концессии, а на эксплуатационной фазе – в течение пятнадцати лет – занимается оперативным управлением объектами недвижимости и подвижным составом. И второе предприятие – «Синара – Городские Машины», известное как Челябинский завод городского электротранспорта, ЧЗГЭТ, который 10 марта отметил год со дня официального открытия.
– Со временем он будет производить машины не только для Челябинска, но и на другие рынки?
– Безусловно. Челябинский заказ – первый, но мы нашу машину и в Калининград отправляли, и в Миассе она ездила. Один троллейбус подарили Екатеринбургу на юбилей. Вскоре троллейбусы пополнят транспортный парк Ярославля. Поэтому челябинским заказом история не заканчивается. Плюс в этом году мы планируем сертифицировать электробус. Видим этот рынок перспективным. Президент в Послании Федеральному Собранию заявил, что России потребуется около сорока тысяч единиц подвижного состава большого класса, это троллейбусы, электробусы, автобусы. Мы готовы поддержать реализацию этих планов.
– Концессионное соглашение рассчитано на пятнадцать лет. Что будет дальше?
– Интересный вопрос. Кто знает, что будет через пятнадцать лет? Я думаю, что с учетом современных трендов потребность в общественном транспорте в Челябинске через пятнадцать лет будет достаточно большой. Возможно, потребуются более современные, более интеллектуальные и автономные машины. Но это в любом случае либо продолжение троллейбусного проекта, либо переход на электробусы.
– А вообще есть шанс пересадить людей с личного транспорта на общественный? Мне представляется это довольно сложной задачей.
– Я готов ездить и периодически езжу на общественном транспорте. Для этого нужно выполнение нескольких условий. Во-первых, чтобы была понятная и удобная для пассажиров маршрутная сеть. Во-вторых, чтобы все транспортные средства ходили по расписанию. Потому что, если вы уверены, что через десять минут на остановку подъедет чистая, комфортная машина и довезет вас за 29 рублей на работу без пробок, вы задумаетесь, а стоит ли зимой лишний раз запускать свой автомобиль.
– Интересно у пассажиров спросить, как они оценивают новый троллейбус.
– Мы постоянно получаем обратную связь. Люди разные: одни говорят, что все замечательно, другие критикуют. Кому-то не понравились большие окна, кому-то – звуковое предупреждение «Двери закрываются!», кому-то поручни из сатинированного металла холодные. Но после пандемии появились определенные требования по санобработке, и поручни из ПВХ гораздо сложнее дезинфицировать, чем нержавеющую сталь. Тем более есть специальные петли, можно держаться за них. Так что всем не угодишь, но мы стремимся к совершенству.
– А стоит ли перед Челябинском задача сократить число маршрутных такси?
– Это не самоцель. Стоит задача сделать так, чтобы они не дублировали троллейбусы или автобусы. Все-таки ядро сети общественного транспорта челябинской агломерации и основано на подвижном составе большого класса. Но подвозить пассажиров к этому ядру должны машины среднего и малого класса. Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области, на наш взгляд, должно найти тот самый баланс, чтобы человек мог доехать из точки А в точку Б совершенно комфортно. На окраине муниципалитета он сел маршрутку, она его довезла до центра, пассажир пересел на троллейбус или автобус, который двигается по выделенной линии, или на трамвай.
– Проектирование маршрутной сети – долгая, кропотливая работа, требующая научного подхода. Она нам по плечу?
– Уверен, что да. В этом и есть смысл государственно-частного партнерства. Мы делаем все, что от нас зависит. Государство, соответственно, тоже. Тогда и будет результат. Ведь в чем заключается механизм концессии? Правительство Челябинской области передает нам имущество – движимое, недвижимое, чтобы мы его реконструировали, приобрели подвижной состав, дополнительно построили еще объекты, и все это в совокупности является объектом концессии. Он создается на так называемой инвестиционной фазе, когда мы вкладываем свои собственные и привлеченные средства. Построили объект, сдали его концеденту. Тот его принимает и передает нам для дальнейшей эксплуатации. И мы бережно и рачительно пятнадцать лет весь этот имущественный комплекс эксплуатируем, чтобы обеспечивать граждан услугами. Они их оплачивают, средства аккумулируются в областном бюджете. Концедент производит оплату количества километров, которые наши машины прошли по маршрутам. Исходя из этой суммы, мы возвращаем средства, заимствованные у банков, часть пускаем на эксплуатационные затраты, зарплаты, налоги. И области важно, чтобы средства, вырученные от пассажиропотока, максимальным образом компенсировали платеж нам.
– Это возможно?
– Да, при надлежащим образом настроенной маршрутной сети с предоставлением приоритета на дорогах для общественного транспорта.
– Как у вас с кадрами? Это главная проблема сегодня?
– Сегодня это проблема для многих работодателей, но решаемая. Активно ищем людей, обучаем, переобучаем, работаем с колледжами, со службами занятости. Привлекаем как материальными, так и нематериальными стимулами. Группа «Синара» – огромный холдинг, у нас работают порядка 32 тысяч сотрудников, сложились определенная корпоративная культура, отношение к персоналу в части создания комфортных условий труда, отдыха, социальных гарантий. И, конечно, все это мы распространяем на трудовые коллективы в Челябинске.
– Ваш троллейбус по цене может конкурировать с китайским?
– Китайцы троллейбусы не выпускают. Китай сфокусирован на электробусах и автобусах. Он – мировой лидер в поставке и производстве аккумуляторов для таких машин.
– А электробус?
– Думаю, да. За счет того, что машина локализована, 80 % комплектующих – российского производства. А в государственных и муниципальных закупках все-таки сегодня зеленый свет для отечественных предприятий. Это ведь не просто история с разовой стоимостью машины. Это – поддержка новых, современных производств, это налоги, это занятость населения. Многие сотрудники, выпускающие на нашем предприятии красный троллейбус, испытывают гордость от того, что создают красивую машину, которой потом пользуются многие горожане. Ну и сервис. Как говорил классик, все, что можно сломать, ломается, все, что нельзя сломать, ломается тоже. Автомобиль нужно обслуживать. Мы можем делать это оперативно.
– Введение ограничительных мер со стороны государства на приобретение импортной техники, мне кажется, палка о двух концах: с одной стороны, форсирует развитие отечественного производителя, с другой – лишает мотивации улучшаться. Зачем, если тебя и так купят?
– Среди производителей городского электротранспорта нет монополиста. Есть мы, есть ПК «Транспортные системы» с троллейбусом «Адмирал», «Вологодский троллейбус», «НЕФАЗ», Volgabus. И у всех свои сильные стороны. Так что конкуренция есть. И развиваться куда есть. Мы можем расширять линейку – выпускать машины не только на электрической тяге, например газобус. Улучшение машины тоже важно – нет предела совершенству.
– А условия концессии могут меняться в течение пятнадцати лет?
– Существенные условия (то, какие объекты мы создаем, какое количество троллейбусов должны приобрести, сроки создания объекта концессии) – нет. А в остальном концессия допускает определенную гибкость.
– В том числе и в оплате услуг? Невозможно же зафиксировать цены на пятнадцать лет.
– Мы фиксируем их среди прочего через механизм индекса потребительских цен. Коммерческие риски есть в любом бизнесе. Но государство как регулятор должно создавать необходимые условия для концессионеров. И оно действительно оказывает максимальное содействие, мы постоянно в диалоге. И мы стремимся сделать взаимодействие еще эффективнее: обновляя общественный транспорт, участвуем в формировании комфортной городской среды. Новые машины меняют облик города, делают его более современным, улучшают социальный климат. Это, безусловно, значимый для региона инвестиционный проект, который окупается удобством для жителей. Плюс мы ставим перед собой задачу привнести и новые компетенции в регион. Запуск троллейбусного производства, открытие ЧЗГЭТ – это не часть концессии, это наш дополнительный вклад в экономику области. И, думаю, мы продолжим выстраивать связи и в других областях. Группа «Синара» – это не только машиностроение, сервис, строительство и организация перевозок, но и финансовые услуги, сельскохозяйственные активы, туризм… И в каждой отрасли, в которой мы работаем, мы подходим к делу с большой ответственностью. При этом применяем лучшие практики устойчивого развития – в области экологии, формирования городской среды, корпоративного управления и развития компетенций наших сотрудников. Налаживаем конструктивное общение не только с властями, но и с общественностью, понимая, что заходим в социально значимый проект и у всех нас одна цель – сделать наш город лучше.